Бизнес-класс Архангельск

Доставить товар по железной дороге - большая проблема: подвижной состав РЖД передан частным компаниям, которые на прибыльных направлениях не справляются с нагрузкой, а на тех, где отдача невелика, просто отказывают грузоотправителям. Цены на перевозку на этом рынке растут и никак не регулируются. Многие операторы игнорируют расписание РЖД, из-за чего на развязках скапливаются огромные пробки. Эта горячая тема стала главной на международной конференции «Рынок транспортных услуг» в Москве.

«Ничего, кроме финансовых проблем» — такой «диагноз» поставил реформе спикер от грузоотправителей -  директор департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей ЛАБЫРИН.
«У нас большая клиентура — порядка 130 предприятий. Чтобы обеспечить отгрузку, приходится работать с десятком транспортных компаний-операторов. Не каждая едет туда, куда нам необходимо: невыгодно, говорят. Вагоны поступают либо в слишком маленьком количестве, либо скопом. Из-за несогласованности транспортных потоков постоянные пробки, и нам приходится платить за простой своих вагонов», - рассказывает Алексей Лабырин.

По оценке ФАС, едва выйдя на этот рынок, операторы начали наращивать бизнес, не обдумав дальнейшее взаимодействие с перевозчиком (РДЖ) и грузоотправителями, не учитывая реальную пропускную способность сетей и другие факторы. В свою очередь руководство РЖД не устает повторять, что не оно было инициатором реформы, приведшей к такому хаосу на железной дороге.
«Более того, мы предлагаем вернуться к системе, когда большая часть парка принадлежит перевозчику, то есть нам. Однако тарифы, предлагаемые РЖД, устраивают далеко не всех. Дело в том, что их как раз регулирует государство, а это всегда «перекрестка»: субсидирование транспортных расходов угольщиков, щебенщиков и т. д. за счет более эффективных перевозок»,  - поясняет вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Салман БАБАЕВ.

Как считает руководство РЖД, через три-четыре года проблема с вагонами отойдет на второй план в сравнении с пиковой нагрузкой на магистрали. Транссиб сегодня загружен практически на 100%. Есть проблемы на северо-западном и черноморском направлениях. Программа-минимум - до 2020 года найти 800 млрд рублей на строительство вторых путей на БАМе и 200 млрд для расшития «узких мест» на Транссибе. Однако сегодня это не учтено ни в федеральном бюджете, ни в бюджете РЖД.
«Между тем экономика развивается: государство регулярно выдает различным компаниям лицензии на разработку месторождений, они строят шахты, перерабатывающие производства и надеются, что мы все это вывезем. Это касается и северных территорий, которым раньше железная дорога (пассажирские перевозки не берем) нужна была только для доставки необходимого для жизнеобеспечения городов», - рассуждает старший вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Валерий РЕШЕТНИКОВ.

По словам генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» Виталия ЕВДОКИМЕНКО, реформы, «просчитанные на коленке», начались еще в 1997-м, когда было принято решение о государственном субсидировании пассажирских перевозок дальнего следования. Правовых основ, модели финансовых взаимоотношений отрасли и государства нет до сих пор. Только в 2009-м были приняты основы тарифного регулирования на железной дороге и соответствующие акты Федеральной службы по тарифам, но дальше дело не пошло.
«Инвестиционная составляющая в тариф для РЖД не включена. 20 тысяч километров просроченных капитальных ремонтов: о каком строительстве путей может идти речь? Законодательство таково, что мы не можем даже привлекать для этого частные инвестиции, совместное владение участками инфраструктуры РЖД также невозможно», - продолжает вице-президент РЖД Салман Бабаев. 

На фоне этих проблем решение «вагонного» вопроса выглядит более очевидным. Сейчас на железных дорогах страны работает около двух тысяч компаний с количеством вагонов от пары до 200-300 тысяч штук. По мнению экспертов, выход один - укрупнение операторов, например, через СРО. По каждому виду подвижного состава будет определяться минимальное количество единиц парка. Если вагонов недостает, компания не имеет права быть оператором, но может сдавать вагоны в аренду: к такой схеме уже давно и без помощи государства пришел нефтеналивной рынок. За грузоотправителями остается право иметь свой парк, но маршруты передвижений должны быть заранее согласованы.
Есть и другие критерии захода на рынок для операторов перевозок — разработанные в кабинетах чиновников. Правда, консалтинговые компании отнеслись к ним скептически. В частности, в них нет такого пункта, как... наличие подвижного состава. 

«Нам не очень понятно, кто в Правительстве РФ отвечает за эту реформу. Некоторые операторы уже сейчас готовы сдать набранные в ажиотаже вагоны обратно РЖД - в аренду, но по какой ставке? Государство не дает дороге право принимать подобные решения, но ничего не предлагает взамен. Снова взять «курс на централизацию» - это, конечно, прекрасно, но люди вложили деньги в эти вагоны и ничего просто так не отдадут, - говорит представитель московского офиса консалтинговой компании McKinsey&Company Ермолай СОЛЖЕНИЦЫН.

В качестве основной идеи выхода из кризиса на уровне правительства ходит идея создания так называемого сетевого контракта: предполагается, что он будет определять заказ государства для отрасли по крайней мере лет на пять, описывать направления инвестиций для РЖД, а также порядок определения себестоимости услуг и формирования тарифов для всего рынка. Концепция выйдет не раньше 2013 года.